Translated to French by / traduit en français par: Naomi Kodo
English version (original) / version anglaise (originale) : 4 Days 4 Lines — Montreal Metro’s (In)Accessibility
Il y a quatre étés, mes parents découvraient Montréal pour la première fois. Un soir où nous devions sortir dîner, je les avais convaincus de prendre le métro. L’un était blessé au genou et l’autre avait du mal à emprunter les escaliers à cause de sa hanche ; en arrivant tout enthousiastes à l’entrée Union de la station de métro McGill, nous nous sommes heurtés à un casse-tête qui nous a forcés à modifier notre programme. À cette entrée, il y avait un escalator pour remonter jusqu’au niveau du sol mais seulement des escaliers pour descendre jusqu’à la station.
26% (18) des stations de Montréal ont au moins une entrée de ce type.
47% (32) d’entre elles ont au moins une entrée sans escalator.
76% (52) ne disposent pas encore d’ascenseur à au moins une de leurs entrées.
Il y a quatre ans donc, mes parents et moi nous tenions en haut de ces volées de marches, affamés et confus. Cette entrée de la station McGill compte précisément 40 marches, comme je l’ai découvert en menant cet audit sur l’accessibilité des 68 stations de métro que compte Montréal.
4 jours — 4 lignes — 68 stations — plus de 8600 marches d’escalier
Je vais partager avec vous un défi de taille portant sur l’aménagement du métro de Montréal à travers cinq bizarreries structurelles, débattre des implications de ces obstacles dans la vie quotidienne et amorcer la résolution de ce défi lors d’une réflexion participative qui aura lieu en octobre 2020. En effet, pour parvenir au niveau d’accessibilité qui ferait de Montréal la ville universellement accessible dans laquelle je souhaite vivre et m’épanouir, le premier élément nécessaire est le partage des connaissances.
Vous vous demandez peut-être pourquoi nous n’avons pas simplement, mes parents et moi, cherché une autre entrée de la station McGill : il y a trois raisons à cela. Tout d’abord, les quatre entrées de la station sont construites sur le même format : un escalator pour monter doublé d’un escalier de 32, 38, 40 ou 43 marches pour accéder au terminal. Ensuite, comment peut-on demander à quelqu’un souffrant de problèmes de mobilité de fournir un effort supplémentaire pour atteindre un service dont le but premier est de l’aider à accéder à la ville ? Enfin, si cette personne parvenait malgré tout (moyennant son temps, sa souffrance, son énergie et son estime de soi) à descendre ces 32 à 43 marches pour aller jusqu’au terminal, elle devrait descendre encore 21 marches pour rejoindre le quai de la station, entrer dans le train et pouvoir enfin bénéficier d’un siège réservé aux personnes âgées ou ayant besoin de s’y asseoir.
Sur la photo ci-dessus, prise à la station De l’Église, les deux usagers et moi-même avons descendu 31 marches pour entrer dans la station, puis deux escalators l’un après l’autre (à peu près 120 marches s’ils tombent en panne) et enfin ces 18 dernières marches avant d’arriver à ce quai qui accueille les trains en direction du centre-ville. Ainsi, nous devons nous demander comment étendre la courtoisie au-delà des sièges réservés dans les trains, jusqu’aux structures qui les accueillent. Ce qui m’amène à formuler ces questions de conception fondamentales :
1 : comment permettre à tous les usagers d’accéder aisément au métro ?
2 : comment permettre à tous les usagers d’accomplir aisément leur trajet ?
Cette seconde question est tout aussi importante que la première car il ne suffit pas d’entrer : comment faire par exemple lorsque l’on veut sortir à une station qui n’est dotée ni d’ascenseurs ni d’escalators entre le quai et le terminal, ni jusqu’au niveau du sol ? S’il y a des escalators entre le terminal et le sol mais pas entre le quai et le terminal, alors cette station n’est pas aisément accessible (c’est un type de stations que je décris plus loin comme des « stations hantées »). Lorsque nous disons que les gens n’ont qu’à emprunter les stations plus aisément accessibles, nous perpétuons la limitation de leurs choix et opportunités.
De plus, ces informations sur les escaliers, escalators et l’accessibilité des stations en général ne sont pas encore disponibles ; c’est d’ailleurs ce qui m’avait poussé à mener cet audit. Afin de comprendre la sévérité du problème, j’aimerais vous emmener dans un voyage autour de l’expérience utilisateur actuelle des stations de métro de Montréal.
Ce n’est pas une expérience fluide. J’ai identifié cinq obstacles structurels capables de troubler n’importe qui, concepteur ou pas.
Avant de commencer, quelques précisions concernant les sections suivantes:
a. Mon audit n’ayant pas pu inclure la longueur des couloirs et des stations (ce qui représente une autre piste à explorer et à mesurer), je ne parle de « marche » que pour les marches d’escalier.
b. Une station de métro est constituée de trois niveaux principaux : Sol (extérieur), Terminal et Quai. On trouve parfois un étage médian entre ces niveaux. On trouve parfois aussi un niveau inférieur de quai, surtout aux stations de correspondance. Parfois, le sol et le terminal sont au même niveau.
c. Choisissez-vous un personnage : imaginez-vous en personne à mobilité réduite, en personne âgée, en personne blessée, en parent avec une poussette, en cycliste avec son vélo, en personne portant plusieurs sacs de course, en personne en retard, ou simplement fatiguée par sa longue journée.
Nous pouvons à présent traverser nos cinq obstacles structurels:
1. Stations hantées (Limbo Stations)
Ces stations ne sont pas réellement hantées bien sûr, mais elles paraissent pleines de fantômes qui errent, piégés dans la métro-ception, cherchant désespérément à s’extirper de chaque niveau… Les stations hantées alignent escalators et escaliers non pas côte à côte mais les uns après les autres, sans logique ni fluidité. Vous pouvez ainsi commencer par des escalators du sol au terminal, mais devoir descendre des escaliers pour rejoindre le quai ; ou encore prendre des escaliers du sol au terminal, puis des escalators jusqu’au quai. Avec un étage médian en plus, des escalators peuvent vous emmener du terminal à l’étage médian, puis des escaliers jusqu’au sol ou jusqu’au quai.
Cette expérience a l’air illogique et frustrante, n’est-ce pas ? 58 des 68 stations, soit 85%, sont dotées d’escalators ; et dans chacune d’elles on peut se retrouver à errer ainsi comme une âme en peine. 9 autres stations ne disposent pas d’escalators et seule une station est « parfaite ».
2. Recto sans verso (One-sided Coin)
Les escalators unidirectionnels du métro de Montréal ont de quoi rendre perplexe. Ils sont étroitement liés aux stations hantées : en effet, beaucoup de ces stations disposent d’escalators pour monter d’un point à un autre mais d’aucun pour descendre, comme dans la situation où je me trouvais avec mes parents.
Sur les 58 stations dotées d’escalators, 21 (30% du total des stations) vous offrent à un moment ou à un autre l’expérience merveilleuse d’escalators unidirectionnels pour y entrer ou en sortir.
3. Cardio (Stair Cardio)
À titre personnel, les trajets comportant uniquement des escaliers ou uniquement des escalators ou bien un ascenseur me conviennent : c’est une question de fluidité, car cela m’évite d’alterner entre des phases de cardio et des phases de repos. Cependant, pour nos personnages, les 6 stations du réseau qui sont entièrement dépourvues d’escalators ou d’ascenseurs sont un vrai cauchemar. Et un cauchemar récurrent s’ils travaillent ou vivent aux alentours.
Ligne verte : Angrignon (27 marches), Jolicoeur (26), Viau (25)
Ligne jaune : Longueuil — Université-de-Sherbrooke (25 marches)
Ligne bleue : Université-de-Montréal (32, 41 et 46 marches sur les trois sorties)
Ligne orange : Vendôme (34 marches)
Ces stations sont ce que j’appelle des stations de cardio et beaucoup de stations hantées appartiennent à cette catégorie.
4. Les contraires s’attirent (Opposites Attract)
Ces stations disposent de plusieurs sorties reliées au même couloir et au même terminal, mais qui diffèrent en termes d’accessibilité. Prenez par exemple la station Langelier à l’est de la ligne verte : vous devrez grimper 23 marches du quai au terminal, puis, croyez-moi, le meilleur choix est la sortie Sherbrooke nord : elle dispose de 56 marches mais surtout d’escalators bidirectionnels. Si vous prenez la sortie Sherbrooke sud, vous devrez monter 34 marches ou des escalators bidirectionnels pour atteindre l’étage médian, puis monter obligatoirement 24 marches pour sortir. 18 des 68 stations (26%) ont ainsi plusieurs sorties aux formats différents. C’est à se demander quel pouvait bien être le processus de décision qui a amené à concevoir une sortie plus accessible qu’une autre au sein de la même station.
Ligne verte : Honoré-Beaugrand (terminus), Langelier, Pie-IX (stade olympique), Berri-UQAM (correspondance 3 lignes), Peel, Atwater
Ligne orange : Côte-Vertu (terminus), Bonaventure (gare centrale), Square Victoria OACI, Sherbrooke, Laurier, Jean-Talon (correspondance 2 lignes), Sauvé, Henri-Bourassa, De la Concorde
Ligne bleue : Côte-des-Neiges, Acadie, Saint-Michel
La station Sauvé est aussi une excellente candidate pour la catégorie Cardio : 18 marches du quai à l’étage médian puis 47 marches jusqu’au terminal. La sortie sud compte 24 marches et la sortie nord 27, mais l’ajout d’un escalator unidirectionnel pour monter à la sortie nord qualifie également la station pour la catégorie des contraires qui s’attirent.
5. Cônes de signalisation orange (Orange Cone Barriers)
Les cônes de signalisation orange sont l’essence de Montréal. On dit même que si l’on trouve une rue sans cône orange, il faut appeler la mairie pour qu’elle vienne en placer un ! En appliquant cette idée au métro, on remarque des barrières inutiles qui pourraient être retirées ou améliorées. On ne trouvera pas plus déconcertant que les deux tourniquets verticaux de la station Place-des-Arts, vers la sortie Jeanne-Mance. Ils n’existent d’ailleurs qu’à cette station ! Vous montez donc 21 marches avec votre poussette ou votre vélo pour vous retrouver coincé, sans possibilité de sortir. Vous devez alors redescendre ces 21 marches jusqu’au quai, vous rendre de l’autre côté de la station, et remonter 24 puis 32 marches pour arriver au niveau du sol par la sortie rue Bleury. Si vous vous rendez à la Place des Arts pour un festival, vous devrez traverser toute la station par l’intérieur ou par l’extérieur.
La seconde station de cette catégorie est la station Monk, avec sa sortie nord donnant rue Allard, qui est dotée d’une rampe pour descendre 3 marches mais sans bouton d’ouverture automatique des portes. Je n’ai pas essayé toutes les portes de ce type, mais voilà bien une autre question d’accessibilité à prendre en compte. À quoi sert une rampe d’accès si les personnes qui en ont besoin ont du mal à y entrer et à en sortir ?
Lancer Montréal sur la voie de l’accessibilité universelle
Ces incompréhensibles obstacles structurels sont des points-clés de la réadaptation du métro pour les cinq décennies à venir. Je vois l’accessibilité comme une question qui souligne la différence entre le fait d’être utilisable et celui d’être atteignable. Selon l’application Transit, la plupart des stations de métro de Montréal sont très bien intégrées dans les quartiers les plus densément peuplés de la ville ; elles sont atteignables et leur présence nous pousse à emprunter plus souvent ce système de transport. Cela ne les rend pas aisément utilisables pour autant.
La STM vise l’installation d’ascenseurs dans 41 des 73 stations (56%) d’ici 2025, dont les 5 nouvelles stations de la ligne bleue. Les ascenseurs peuvent être parfaits pour les personnes en fauteuil roulant, les parents avec poussettes, les personnes à mobilité réduite due à l’âge, à la santé ou aux blessures, et qui préfèrent prendre l’ascenseur plutôt que d’avoir à traverser les stations à pied. Mais les ascenseurs ne peuvent pas toujours être intégrés aux stations actuelles. Ces 68 stations ont été construites tout au long des six dernières décennies, l’installation d’ascenseurs y soulève sûrement des questions d’architecture, d’ingénierie et de patrimoine. Il nous faut donc réadapter nos stations à court ou moyen terme pour les rendre de plus en plus accessibles.
Pourquoi est-ce que moi, personne jeune et valide, je recherche l’Accessibilité Universelle ? C’est que le système ne doit pas être conçu que pour moi : cela ne fonctionnera pas. 6 décennies nous le prouvent ici. Si la conception du métro est adaptée aux personnes ayant des besoins supplémentaires, il est évident qu’il sera utilisable par moi aussi, mais l’inverse n’est pas garanti.
Voulons-nous continuer de vivre Montréal avec ces obstacles ? Voulons-nous continuer de désavantager systématiquement certaines communautés ? Voulons-nous limiter ainsi nos options ? Ou voulons-nous au contraire devenir collectivement une ville accessible ?
Explorons à présent l’intersection de l’accessibilité physique et de l’accessibilité financière afin de comprendre son impact sur la collectivité.
Appréciez-vous l’idée de payer 85 dollars par mois votre accès au large réseau de bus et de métros qui traverse les trois îles, mais de ne pouvoir en utiliser qu’un certain pourcentage à cause de l’architecture des stations, et cela même en payant de votre personne en termes de douleur, de difficulté et de temps ? Ce coût supplémentaire, l’économie nous apprend heureusement à le quantifier en tant que coût d’opportunité. Demandons-nous qui comptait au moment de définir les coûts d’opportunité lors de la construction de ces stations, et qui compte aujourd’hui. Les réponses à cette question peuvent expliquer pourquoi ces obstacles persistent encore aujourd’hui.
Imaginez qu’ayant un problème de mobilité même mineur, vous ne pouvez postuler malgré vos compétences qu’à une poignée d’entreprises : celles dont les locaux se trouvent à côté d’une station aisément accessible. Ou encore qu’ayant été accepté·e pour étudier ou enseigner dans l’un des huit grands établissements d’enseignement de Montréal, vous vous retrouvez sans escalator pour remonter du quai jusqu’au niveau du sol dans la station la plus proche de l’établissement en question.
Ce problème se pose pour au moins l’un sinon tous les points d’accès des stations McGill et Peel (pour McGill), Guy-Concordia (pour Concordia), Berri-UQAM, St-Laurent et Place-des-Arts (pour l’UQAM), Université-de-Montréal et Edouard-Montpetit (pour UdeM, Polytechnique et HEC), Longueuil — Université-de-Sherbrooke (pour UdeSherbrooke), Lucien L’Allier et Bonaventure (pour l’ÉTS). Seule la station Berri-UQAM dispose d’un ascenseur pour remonter jusqu’au niveau du sol.
Tout cela sans compter que vos options en termes de logement sont déjà limitées…
Imaginez que par souci de l’environnement, vous complétiez votre trajet en métro par un trajet en vélo : vous devrez porter votre vélo pour monter ou descendre les stations de métro… Bien sûr, il existe Bixi, et je trouve d’ailleurs son système de partage préférable à des vélos individuels, mais il faut compter en plus le coût de l’abonnement annuel. De plus, le service Bixi n’est pas réparti équitablement dans la ville.
Combien de temps aurez-vous les moyens de prendre le taxi ou Uber ? Combien de temps passerez-vous à attendre les bus de transport adapté ou les bus réguliers, en particulier les jours de pluie ou pendant nos cinq longs mois d’hiver ? Certes, les bus sont une autre bonne possibilité, mais les Uber, taxis et transports adaptés, quant à eux, contrarient la mission que s’est donnée Montréal de réduire ses émissions de carbone.
Tous ces facteurs socio-économiques sont interconnectés, comme notre système de transport. Cependant, si celui-ci n’est conçu que pour les personnes valides comme moi, sans enfants en poussette ni autre réduction de leur mobilité, alors le fonctionnement du système tout entier en sera entravé.
Le réseau de métro souterrain de Montréal est comme une magnifique façade architecturale aux échafaudages apparents et creux. Nous ne pouvons pas simplement le rafistoler. C’est donc un défi de conception qui s’offre à nous !
Nous pouvons choisir une approche centrée sur l’équité afin d’assurer l’accès aux transports publics à toutes les personnes sur le spectre de la mobilité de la manière qui leur convient le mieux et sans nécessiter d’aide extérieure. C’est pourquoi je veux impliquer les Montréalais dans une session de réflexion participative le 14 octobre 2020 (date modifiée).
J’ai choisi cette date car c’est le 14 octobre, il y a 54 ans, que Montréal a inauguré son premier métro. C’est aussi en octobre que se tiennent les journées de sensibilisation à la paralysie cérébrale, à l’ostéoporose, au cancer du sein, la journée mondiale de la colonne vertébrale, la journée de la santé mentale et la sensibilisation au syndrome de Rett. Le moment choisi est donc opportun. Contactez-moi si vous souhaitez participer à cet évènement !
Comme mentionné plus haut, le premier élément nécessaire à l’accessibilité est le partage des connaissances. J’espère donc que cet article vous aura aidé·e à mieux comprendre ce casse-tête conceptuel. Le fichier Excel comprenant toutes les données recueillies lors de cet audit sera partagé dans un format au code source libre pour que les organisations et les individus qui le souhaitent puissent en bénéficier et l’incorporer dans leurs efforts préexistants.
Cet article se concentre sur le nombre de marches car les escaliers sont des structures imposantes qui limitent un grand nombre d’individus. Cependant, il faut aussi souligner l’existence des nombreux couloirs à l’intérieur des stations. Les pas n’ont pas été comptés ni la longueur de ces couloirs mesurée ici, mais il s’agit d’informations essentielles qui pourraient permettre aux personnes à mobilité réduite et aux personnes ayant une déficience visuelle de mieux jauger leur environnement.
Ce projet personnel peut conduire à l’ouverture de formidables voies de recherche sur les groupes socio-économiques, l’accueil des réfugiés, l’intégration des nouveaux citoyens, l’attention aux personnes âgées, aux personnes sans-abri, aux personnes ayant des déficiences visuelles et aux personnes ayant des déficiences auditives, mais également sur la cohésion sociale, l’aménagement inclusif et l’entrepreneuriat civique. Des concepteurs, des équipes de la ville et de la STM, des promoteurs de l’accessibilité, des architectes et urbanistes, des ONG et des fondations seront contacté·e·s pour propulser le projet au-delà de sa portée actuelle. Si vous lisez cet article, n’hésitez pas à me contacter pour discuter de vos projets potentiels.
J’adorerais que mes concitoyens conduisent le même genre d’audits sur l’accessibilité dans leurs villes respectives !
#4Jours4Lignes #4Days4Lines #Accessibility #Accessibilité
Translated to French by / traduit en français par: Naomi Kodo
English version (original) / version anglaise (originale) : 4 Days 4 Lines — Montreal Metro’s (In)Accessibility
